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              歐洲車市倒退的十年,中國品牌能否彎道超車?

              2020-04-10 09:21 物聯網空間站

              導讀:機會總是留給有準備的人的!

              前段時間,針對關于“奧迪已取消L3級自動駕駛研發項目”的傳言,奧迪回應稱并未取消,而是將該項目的研發工作提升至大眾汽車集團層面。

              這個結果估計讓不少瞄準L3量產的車企松了一口氣。畢竟,奧迪是絕對的L3先鋒,2017年奧迪A8上市之時就頭頂著全球首款L3級自動駕駛車型的光環。但或因法規,或因技術,L3的量產仍然遙遙無期。

              要成為一種完全可行、無處不在的技術,自動駕駛仍有重大障礙需要清除。在這個關鍵時刻,有必要探索自動駕駛的方向,以及利好和阻礙這一領域發展的因素。

              自動駕駛技術的主要構成部分

              首先,總結一下加持汽車使其以現在和未來的形式自主駕駛的各種技術:

              01、人工智能

              先進的人工智能技術可使自動駕駛的車輛獲悉到每一秒,甚至是每一毫秒的路況。舉個例子,比如一輛自動駕駛汽車正駛近十字路口,汽車感知到有一個行人站在拐角處,此時車輛必須即刻決定是否減速,因為該人可能橫過馬路;或保持速度,因為該行人造成不了任何威脅。

              對人腦來說,快速地進行這些計算是存在困難的,更不用說機器的計算了。然而,人工智能已經發展到一個幾乎可以即刻做出精準判斷的地步了。

              02、機器學習

              自動駕駛的另一個重要組成部分是機器學習。盡管人工智能是很智能的,但從技術角度來看,人工智能分析每一個場景均是基于機器學習。機器學習能夠從路況中汲取數據,并根據歷史經驗像人類一樣自主駕駛。

              因此,當一輛汽車第一次在十字路口看到行人時,它可能會進行一系列復雜的計算。但是,當它再次遇到相同的場景時,它可以檢索出以前收集的數據,而不是再次嘗試收集數據。簡而言之,人工智能可以駕駛汽車,但是機器學習可以輔助它成為一位更優質的司機。

              03、傳感器通信

              雖然是由科技在“駕駛”這輛車,但自動駕駛的車是不能夠自給自足的。它們將依賴位于其他車輛,交通信號燈以及交通基礎設施的每個功能部件上的大量傳感器和數據。

              這些傳感器使汽車與汽車,甚至與整個交通基礎設施能夠相互“交互,進而使駕駛盡可能安全和高效。

              在這方面,寶馬一直處于領先地位,該公司正在開發一種允許汽車與其它設備共享數據的系統。例如,兩輛寶馬在高速公路上一起行駛:當第一輛寶馬遇到事故或行駛到建筑區域時,它可以將這些信息傳送給后面的汽車。

              這些措施有助于車輛和司機避免意外危險。相信不久之后,這項技術將不再專有于任何單一的汽車制造商,而是將成為一個標準功能。

              對自動駕駛可抱有什么期望

              自動駕駛汽車可以不斷的給用戶提供驚喜,比如特斯拉FSD迭代升級,時不時推出一個新功能,給車主一個驚喜。特斯拉Autopilot最近一次更新推出新交通圖標,讓汽車遇到紅燈和停車標志時能夠自動停車。但這些功能的更新只有在無線連接的情況下才能做到。

              連接意味著快速的帶寬和超高的處理能力。目前,大多數自動駕駛汽車都依賴于4G和云技術來處理數據。邊緣計算最終將取代這一技術,使數據處理更加本地化,并通過更優秀的5G連接實現瞬時傳輸數據。屆時,自動駕駛汽車將足夠智能的把握住方向盤,將司機從傳統的駕駛模式中剔除。

              大多數專家認為:無論是技術上還是經濟上,自動駕駛將經歷兩個不同的階段。第一階段涉及到自動駕駛汽車公司,這些公司可能很快就會興衰;它們很難成功地將創新商業化,也無法圍繞它們建立可行的商業模式。實際上,目前絕大部分車企正處于這一階段,也就意味著不少在自動駕駛方面已取得突破的公司或許不太可能成為未來的重要參與者。

              更關鍵的發展是在技術方面。目前,自動駕駛汽車并非自動駕駛,它們單純只是為駕駛員提供各種類型的幫助,屬于L0、L1、L2。下一階段將到來的時候,也就是L3、L4,甚至是L5,車輛將實現完全的自主駕駛,不需要人類駕駛員的參與。

              有些自相矛盾的是:當把司機從傳統的駕駛模式中剔除時,自動駕駛汽車將變得更簡單、更安全;然而,坦率地說,人類本質上是不可預測的,往往沒有最好的駕駛記錄。想象一下自動駕駛系統的復雜性,試圖理解它們周圍的環境。有太多的變量在發生變化,自動駕駛必須始終謹慎行事,也就致使其效率會大大降低。

              為了充分實現自動駕駛技術的柏拉圖,需要在每一輛汽車,以及城市的道路上部署通信傳感器。

              屆時,駕駛將成為一個可預測的系統,其中的所有要素都得整合一起并協同工作。汽車成為系統上的點,而技術可以精確地監測和管理這些點。

              在國外的一些城市已經測試了一種自動駕駛穿梭車,它可以補充(甚至可能取代)某些公共交通方式。這些班車與人類駕駛員共享道路,但它們是沿著既定的路線和時間表,盡可能地消除未知數。

              由于可預見性仍然是必要的,我們很可能會看到自動駕駛的卡車只在設定的兩點之間行駛,進一步發展的話,乘客可搭載“機器人的士”隨意去往任何地方。

              該公司擁有一個自主技術部門,其任務是在未來十年內將“高度自主”的商用車輛引入道路。實現這一里程碑并非不現實,但也不會毫不費力。沒有一家公司能夠僅僅依靠自己的力量做到這一點。

              阻礙自動駕駛發展的攔路虎

              盡管自動駕駛技術方面有明顯的發展勢頭,但有幾個因素限制了其開發和實施的速度。

              首先,自動駕駛技術主要是由科技公司開發的,而非由傳統的汽車制造商。

              科技公司可以突破人工智能和機器學習的局限,但它們不一定能夠大規模生產和銷售汽車。隨著時間的推移,自動駕駛汽車對交通政策的影響也不像傳統汽車制造商那樣。因此,一些有前途的自動駕駛技術僅以原型形式存在,沒有成為生產模式的真正途徑或未來,即PPT造車。

              其次,自動駕駛技術的應用。

              傳統上,自動駕駛汽車的爭論涉及到司機能否在通勤時能夠更加輕松。

              自動駕駛所帶來的便利性相當誘人,考慮到依賴車隊和司機大軍的行業規模,該技術最佳應用領域是商業,而非個人

              任何必須由人類駕駛的東西,從兩個輪子的到四個輪子,甚至于十八個輪子的車,都會因為勞動力成本問題、日程安排問題、保險問題和事故而變得成本高昂。

              在此背景下,自動駕駛技術最佳適用場景是各種工業應用程序,而非人們日常的通勤。一旦在更廣泛的經濟領域理解了這一點,預計會有一波新的融資和應用場景。

              再次,智能城市5G帶寬和邊緣計算能力的需求方面也存在障礙。

              為了適應未來互聯的需要,運營商在更新無線網絡方面已經做了很多工作,但進展緩慢。沒有大城市內部和外部的廣泛連接,自動駕駛汽車就永遠不會智能到安全無憂的程度。

              例如,僅僅兩秒鐘的延遲可能就是不幸事故和千鈞一發之間的差別。在我們升級網絡連接和本地處理能力之前,自動駕駛汽車風險將比大多數消費者和商業運營商所能接受的要高。

              目前,對這一問題的討論還遠遠不夠。這些討論都是假設的,必須要引起重視的是,自動駕駛汽車依賴于它所處的智能城市。萬幸的是,城市正在逐漸變得比我們想象的更智能。

              最后,黑天鵝事件致使全球汽車產業遭遇重創。

              顯性數據不會說謊,截至4月10日發稿前,美國累計確診461437人,西班牙確診152446人,意大利確診143626人,法國118781人,德國118181人,英國65863人。而這些受疫情波及最大的國家和地區,是全球汽車和零部件的生產重鎮,擁有精密又環環相扣的產業鏈條。

              《福布斯》(Forbes)近日援引了汽車行業分析專家、瑞士圣加侖大學研究員Ferdinand Dudenhoeffer教授的一份報告,2020年西歐的汽車整體銷量降幅將超過10%,從2019年的1430萬輛下滑至1270萬輛,未來如果要恢復到2019年的銷量水平,至少要等到2030年

              這意味著,歐洲車市或將倒退十年!

              強勢如底特律三巨頭,也因此次疫情妥協了生產。此次疫情對美國汽車制造商的影響遠超本土生產線。在歐洲有三名工人確診之后,福特就宣布于3月16日開始暫停西班牙工廠的基本生產,而在福特按下暫停鍵之前,FCA已經先后關閉其位于意大利、塞爾維亞、波蘭的生產基地,旗下豪華品牌瑪莎拉蒂也宣布同步停產,關閉其位于歐洲的幾個工廠。

              歐洲車市倒退的十年,中國品牌能否彎道超車?

              與此時的歐洲類似,中國無論汽車產業還是整體經濟,剛剛度過實打實的兩個月停擺期。現今,隨著國內疫情減退,終于迎來了抬頭期。

              雖疫情遠在歐洲肆虐,中國的產業經濟同樣“危”中有“機”。

              “機”在人才

              他山之玉,可以攻石。事實上,被歐洲裁員潮席卷的不少員工,已經成為中國品牌爭搶的目標。其中,以吉利奇瑞兩家為主。

              比如吉利,根據外媒報道,目前吉利德國研發中心已經從其他車企挖來了90余人,主要包括電動化總成工程師、智能網聯工程師等等,其中有超過三分之一來源于歐寶的裁員。

              前幾年,吉利和奇瑞先后在歐洲成立了吉利德國研發中心、奇瑞歐洲研發中心。顯然,爭搶當地員工的目的,就是希望團隊能在本地人的幫助下,更好地理解歐洲市場,使產品和銷售更迎合當地消費者的偏好與需求。

              今年,領克即將正式進軍歐洲市場,長城、吉利等品牌在俄羅斯市場的銷量也逐節攀升。本土人才與經驗,無疑是其融入歐洲市場的本土化之必需。

              “機”在資金

              據媒體報道,2018年國內外總投融資規模超過70億美元。其中國內超過11.5億美元,國外超過58.5億美元。到了2019年,自動駕駛的腳步看似慢了下來,很多業界人士都表示以前對自動駕駛的預期過于樂觀。

              從技術上看,城市中道路的實時駕駛環境比路測更復雜,可能出現的極端危險情況也明顯增多;

              從成本上看,傳感器(尤其是激光雷達)成本居高不下;

              從市場環境上看,2019年是全球汽車企業大裁員的一年,用于自動駕駛新技術的研發費用也被縮減。

              雖然產業自身和投資環境都出了些問題,但仍有不少有技術實力的自動駕駛相關企業得到了投資。不但融資總量上超過了2018年,而且單個企業的融資金額也普遍有了提升,接近五分之一的企業融資額超過了1億美元。獲得投資的領域包括自動駕駛系統、車輛控制、激光雷達、ADAS、高精地圖、模擬仿真等。其中,研發自動駕駛系統、激光雷達和自動駕駛貨車的公司投融資事件較多。

              據汽車商業評論ABR的不完全統計,2019年獲得投資的自動駕駛企業有57家,中國和美國的企業最多,其中中國27家,美國18家。簡而言之,自動駕駛在投資者眼中仍有價值,只是他們的眼光更加挑剔了,只要中國車企把握好市場方向,實行精細化發展戰略,融資什么的皆有可為

              “機”在時間

              除卻疫情對歐洲車企的影響,單論2020年是歐盟新車平均碳排放標準的執行年,2020年就是無比艱難的一年。依照現在各大車企的排放進度,都仍面臨巨額罰款。所以幾乎所有歐洲車企,尤其是雷諾、PSA和FCA等主要聚焦歐洲市場的車企,今年的重中之重都是減少排放,大力推動產品電氣化進程。

              這背后少不了巨額投資與精力。突如其來的疫情,只會讓這場轉型雪上加霜。而競爭對手這些“力不能及”的變故,或許會成為中國品牌在歐洲市場營銷與終端傳播上的利好。畢竟,可能沒空理我們這些對家了。

              更何況,有不少歐洲媒體已經為中國品牌進入歐洲奏響了一個不算前奏的前奏。汽車雜志Automotive News Europe報道了中國品牌抗擊疫情的事例,號召歐洲廠商學習吉利是怎么有序復工的,怎么讓“歐洲汽車產業走出現在的黑暗”等等。別的不說,就當是讓品牌正兒八經進入市場前混個臉熟,也是不錯的

              “機”在政策

              人才誠可貴,投資價更高 ,時間亦可珍,沒有政策的許可,三者皆可拋!

              最終,政府政策控制著產業的發展方向,自動駕駛能否充分發揮其潛力,主要取決于車企是否愿意接受這些政策。

              2月24日,國家發改委罕見地聯合了包括科技部、工信部在內的共11個部委印發了《智能汽車創新發展戰略》(以下簡稱《戰略》)。這是繼《中國制造2025》之后,又一個重磅的戰略發布。

              《戰略》瞄著的核心,是有著萬億元級別規模的汽車市場。這是下一個五年以及25年的區隔中各國汽車行業的主戰場所在。

              此次《戰略》提出,到2025年,中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成。2035~2050年,中國標準智能汽車體系全面建成、更加完善。

              2月27日豐田發布消息,確定要向中國初創企業小馬智行出資約 4 億美元,這是在中國發布《戰略》后值得深究的一個舉動。眾所周知,日系對于中國政策層面的理解,是非常深入的。豐田敢于逆周期進行低估值的技術層面的收購和投資,除了應對未來的需求,也是對于中國市場未來的賭注

              結 語

              由于中國相對較少的人均汽車保有量(2019年中國千人汽車保有量179輛),使得疫情過后的中國車市,存在“家庭無車”這部分消費者的潛在購車潮。

              而歐洲絕大多數國家的千人汽車保有量都在500輛以上(意大利甚至高達695輛),這部分需求很少,經濟停滯對消費者換購與增購熱情的影響,只會有減無增。

              鑒于這層關系,歐洲汽車近些年的報復性增長空間或許并不算大,留給中國品牌的機會仍然有限。但希望還是要有的,萬一中國車企的某些優勢戳中國外消費者的心臟了呢?

              資料參考:

              1.智車科技《2019全球自動駕駛融資事件盤點》

              2.王小西.每日汽車《《智能汽車創新發展戰略》解讀:那些激動人心的數字沒了》

              3.涂彥平.汽車商業評論《奧迪L3事件背后:L0-L5分級機制或被車企拋棄》

              4.北岸.汽車公社《汽車產業倒退十年?疫情重創不止降薪裁員》

              5.李一帆.autocarweekly《汽車產業至暗時刻:歐洲停擺,中國逆行》


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